Benzin
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 | AllgemeinesDie Diskussion, welche Qualität das Benzin an freien Tankstellen oder Supermarkttankstellen im Vergleich zu Markentankstellen besitzt, ist so alt, wie es diese Tankstellen gibt. Nachfolgend finden Sie einige Fakten zu Sprit im allgemeinen und zu Qualitätsunterschieden im speziellen. Weiterhin wird inzwischen an Markentankstellen eine nahezu nicht mehr überschaubare Anzahl von Kraftstoffsorten angeboten, in letzter Zeit vorzugsweise sogenannte Premiumkraftstoffe zum extremen Premiumpreis. Auch hierzu finden Sie einige Fakten, aus denen Sie ableiten können, ob es für Sie sinnvoll ist, dieses Benzin zu tanken. Zuletzt finden Sie hier einige Anmerkung zu neuen Benzinsorten, die nicht unter die Norm EN228 fallen wie das E10, dessen Markteinführung im Jahr 2011 in Deutschland so grandios gescheitert war.Generelle BenzinqualitätBenzin können Sie an den Tankstellen der großen Markenhersteller tanken oder aber zum meist günstigeren Preis an freien Tankstellen oder Supermarkttankstellen. An Stammtischen wird der Nicht-Markenkraftstoff oft mißtrauisch gesehen, und man unterstellt ihm gern eine mindere Qualität. Um zu beleuchten, ob dies den Tatsachen entspricht, wollen wir uns erst einmal anschauen, was an den Tankstellen verkauftes Benzin überhaupt ist und wie die Markenhersteller arbeiten:Benzin sprich Kraftstoff für Ottomotoren ist ein Gemisch aus verschiedenen, üblicherweise aus Erdöl gewonnenen Kohlenwasserstoffen, und zwar hauptsächlich sogenannte Aromaten, Alkane und Alkene (früher Olefine genannt), die grob zwischen 4 und 12 Kohlenstoffatomen enthalten. Zusätzlich sind Additive z.B. zur Steigerung der Klopffestigkeit wie Ether (früher Äther genannt), MTBE (Methyl-tert-butylether) bzw. ETBE (Ethyl-tert-butylether) oder Alkohole üblich. Weiterhin enthält Benzin in kleiner Menge Korrosionsschutzmittel, Oxidationsschutzmittel, Emulgatoren etc. In Europa an Endkunden verkauftes Benzin muß der Europanorm EN228 entsprechen. In dieser Norm ist festgelegt, welche Benzinbestandteile in welcher maximalen Konzentration zulässig sind, welche Klopffestigkeit (ROZ = im schönsten Denglisch Research-Oktan-Zahl) die unterschiedlichen Benzine (Normal, Super und Super Plus) haben müssen, welchen Dampfdruck sie haben dürfen bzw. haben müssen, wie der Siedeverlauf aussehen muß, in welchem Bereich sich die Dichte bewegen muß, wieviele Abdampfrückstände zulässig sind, wie die Zapfsäulen markiert sein müssen, welche Prüfmethoden bei der Überprüfung der Benzinqualität eingehalten werden müssen und vieles mehr. Ottokraftstoff nach EN228 ist daher ein streng reglementiertes, standardisiertes und offengelegtes Produkt, was typisch für genormte Produkte ist. Die Zusammensetzung des Benzins nach EN228 dürfen die Raffinerien also nur innerhalb der durch diese Norm gesetzten Grenzen variieren. Die Klopffestigkeit muß dabei mindestens ROZ95 ("Super" oder In Deutschland gibt es nur eine beschränkte Anzahl von Raffinerien, nämlich Stand 2020 lediglich 16 Stück, wenn man örtlich eng zusammenliegende Doppelstandorte als eine Raffinerie zählt. Von diesen stellen nicht alle das Endprodukt Benzin her; die restlichen Raffinerien beliefern den gesamten deutschen Markt. Wenn jeder Markenhersteller von seinen eigenen Raffinerien nur seine eigenen Tankstellen belieferte, würde dies weite Transportwege und damit hohe Auslieferungskosten nach sich ziehen. Daher gibt es schon lange eine Übereinkunft, daß sich die Markenhersteller gegenseitig beliefern, um die Transportwege kurz zu halten, was allen Firmen nützt. Eine Raffinerie versorgt somit stets alle Tankstellen in seiner Um ihren Qualitätsanspruch aufrechtzuerhalten und damit die höheren Preise zu argumentieren, befeuern die Markenhersteller gern die Gerüchte, daß ihr Benzin zusätzlich mit Additiven versetzt sei, die beispielsweise die Ventile sauberhalten oder eine bessere Verbrennung gewährleisten sollen. In einer älteren Werbung wurde sogar suggeriert, daß nach dem Tanken einer bestimmten Marke ein Raubtier im Tank Ihres Autos zu finden sei. Richtig ist, daß beim Markenbenzin nach dem Betanken des jeweiligen Tankwagens eine kleine Menge Farbstofflösung in der für die jeweilige Marke typischen Farbe zugesetzt wird, während bei der Ware für freie Tankstellen und Supermärkte der Farbstoffzusatz unterbleibt. Daß dies nur ein Werbe-Gag sein kann, sehen Sie schon an der zugesetzten Menge: 5 Liter auf eine Tankfüllung von z.B. Sehr wichtig für den Endkunden ist der Heizwert des Benzins sprich, wieviele kJ (kilo-Joule) an Energie pro Volumeneinheit in ihm steckt und bei der Verbrennung freigesetzt wird. Dieser Wert ist nämlich entscheidend für den Verbrauch. Leider wird er von keinem Hersteller angegeben. Der Heizwert schwankt je nach Zusammensetzung des Benzins ein wenig, da nach EN228 eine gewisse Bandbreite in der Zusammensetzung des Benzins zulässig ist. Generell besitzt Normalbenzin mit ROZ91 einen geringfügig höheren Heizwert als Superbenzin mit ROZ95. Dieses wiederum besitzt einen geringfügig höheren Heizwert als Nebenbei bemerkt besitzt Dieselkraftstoff volumetrisch gesehen einen um ca. 20% höheren Heizwert als Ottokraftstoff. Dies bedeutet, daß Dieselmotoren aus genau diesem Grund zum Erreichen der gleichen Leistung wie ein Ottomotor 20% weniger Kraftstoff einspritzen müssen, wenn man vom gleichen Wirkungsgrad der Motoren ausgeht. Dies bedeutet, daß ein Dieselmotor von ganz alleine wegen des höheren Heizwerts des Kraftstoffs 20% weniger verbraucht als ein Ottomotor gleicher Leistung. PremiumbenzinEinige Hersteller bieten zusätzlich zum Standardsprit sogenanntes Premiumbenzin an, das eine höhere KlopffestigkeitSuper Plus mit ROZ100 ("100 Oktan") oder mehrIn Deutschland werden seit einigen Jahren Kraftstoffe mit ROZ100 oder gar ROZ102 angeboten, obwohl es kein einziges serienmäßiges Auto gibt, das die hohe Klopffestigkeit auch wirklich ausnutzen kann. Die große Masse der Motoren ist nämlich auf Superbenzin mit ROZ95 (also Super 95) abgestimmt, und nur vergleichsweise wenige, vor allem leistungsstarke Fahrzeuge sind auf Super Plus mit ROZ98 ausgelegt. Die Verdichtung der Motoren ist dabei aus Gründen der Energieeffizienz jeweils so hoch wie möglich gewählt. Sie muß aber gleichzeitig niedrig genug sein, damit es auch mit im bedingten Rahmen schlechtem Sprit nicht zum gefürchteten Klopfen kommt, das den Motor innerhalb weniger Umdrehungen völlig zerstören kann. Die Abstimmung des Motors auf Benzin mit beispielsweise ROZ95 bedeutet dabei nicht nur, daß die Verdichtung des Motors an diesen Kraftstoff angepaßt wurde, sondern daß auch insbesondere das Zündkennfeld unter Verwendung dieses Sprits ermittelt wird. Wenn nun jemand mit einem derart abgestimmten Motor in Urlaub fährt und währenddessen notgedrungen schlechteren Sprit mit niedrigerer Klopffestigkeit tankt, würde ohne weitere Maßnahmen der Motor bei hoher Last infolge unkontrollierter Verbrennungszyklen klopfen und damit sehr schnell mit einem kapitalen Motorschaden verenden. Um dies zu vermeiden, besitzt nahezu jedes moderne Auto mit Ottomotor eine Antiklopfregelung. Diese kann Klopfen dank eines Klopfsensors schon im Ansatz erkennen und verstellt in einem solchen Fall die Zündung sofort in Richtung spät. Durch Spätzündung kann zwar das Klopfen vermieden werden, aber Spätzündung hat den großen Nachteil, daß die im Sprit enthaltene Energie nur unzureichend genutzt werden kann, d.h. daß der Benzinverbrauch steigt. Deshalb probiert die Antiklopfregelung immer wieder, ob sich die Zündung sukzessive wieder ein klein wenig in Richtung früh stellen läßt. Im Endefekt regelt die Antiklopfregelung bei Verwendung von Benzin mit zu niedriger Oktanzahl den Zündwinkel so, daß er immer kurz vor der Klopfgrenze liegt. Wenn der Sprit jedoch allzu schlecht ist, zündet er zu einem frühen Zeitpunkt auch völlig ohne Zündfunken; dann ist auch die Antiklopfregelung machtlos und der Motor einem sehr schnellen Untergang geweiht. Meistens vertragen Motoren mit Antiklopfregelung Sprit mit einer Oktanzahl, die um eine Stufe niedriger ist als das vom Hersteller empfohlene Benzin, also Normal statt Super oder Super statt Super Plus. Welcher Sprit normalerweise verwendet werden sollte und welcher ausnahmsweise zulässig ist, steht explizit in der Betriebsanleitung des jeweiligen Fahrzeugs.Hat das Benzin jedoch eine höhere Oktanzahl als die, für die der Motor ausgelegt ist, ist die Antiklopfregelung wirkungslos. Dies ist bei ROZ100 oder ROZ102 immer der Fall, da es keine hierauf abgestimmte Motoren Fazit: Die Verwendung von Benzin mit höherer Klopffestigkeit als in der Betriebsanleitung angegeben bietet in Bezug auf Leistung oder Benzinverbrauch keinerlei Vorteil, sondern es ergibt sich vielmehr eine etwas geringere Leistung bzw. ein geringer Mehrverbrauch. Solche Kraftstoffe schädigen zwar nicht den Motor, sind aber aufgrund des abenteurlichen Mehrpreises völlig sinnlos hinausgeschmissenes Geld. Racing-Benzin für mehr LeistungManche Markenhersteller bieten Kraftstoff an, der eine höhere Motorleistung verspricht als konventionelles Benzin. Aber wenn schon eine höhere Oktanzahl keine Leistungssteigerung verspricht, kann man dann mit speziellem Benzin eine Leistungssteigerung erreichen? Die Antwort lautet: Ja, theoretisch kann man das. Der Trick dabei ist, bei Motoren, die bereits existieren und bei denen eine erhöhte Oktanzahl daher sinnlos ist, nicht die Oktanzahl unnötig zu erhöhen, sondern Benzin zusammenzumischen, das einen höheren Energieinhalt sprich einen höheren Heizwert besitzt als Standardware. DieLeider liefern die Hersteller wohl aus guten Gründen keine Angaben zum Heizwert dieses Benzins, sondern versprechen "bis zu Positiv an einem geringfügig höheren Heizwert wäre zusätzlich, daß bei konstanter Fahrgeschwindigkeit der Verbrauch um diesen Prozentsatz niedriger liegen würde, weil man zum Erreichen der dafür benötigten Antriebsleistung wegen des höheren Heizwerts eine geringfügig geringere Menge an Benzin pro Zeiteinheit benötigt. In der Praxis fährt man aber selten mit konstanter Geschwindigkeit, sondern regelt die Gaspedalstellung mehr oder weniger nach Gefühl, und nutzt so die geringfügig höhere Motorleistung fast vollständig, wodurch sich in der Praxis kein oder kein nennswert geringerer Verbrauch ergäbe. Den Nachweis, daß ihr Racing-Benzin tatsächlich einen höheren Heizwert besitzt, bleiben die Hersteller leider schuldig. Daher muß man annehmen, daß die Hersteller so rechnen: Das Racing-Benzin besitzt üblicherweise auch eine höhere Klopffestigkeit. Wenn der Motor eine höhere Verdichtung hätte, um diese auch auszunutzen, würde sich rein rechnerisch Fazit: Der Nachweis einer nennswerten Mehrleistung ist bisher noch nicht gelungen. Daher ist die Verwendung solcher Kraftstoffe aufgrund des abenteurlichen Mehrpreises völlig sinnlos hinausgeschmissenes Geld. Benzin für niedrigeren VerbrauchBenzinsparen ist angesichts des hohen Ölpreises und der Bestrebungen, möglichst wenig CO2 zu emittieren, groß in Mode und im Grunde auch löblich. So ist es nicht wirklich verwunderlich, daß die Industrie nun plötzlich Benzinsparbenzin anbietet, mit dem man pro Tankfüllung angeblich mehr Kilometer zurücklegen kann. Versprochen werden beispielsweise bis zuFazit: Es gibt zwar Stand 2020 keine unabhängigen Praxismessungen, aber die Erklärungsversuche der Wirkungsweise führt in Fachkreisen nur zu schallendem Gelächter. Die Einflußmöglichkeiten, die Sie als Fahrer auf den Benzinverbrauch haben, sind um Größenordnungen größer, als es mit Benzin je möglich wäre; eine Verbrauchsreduzierung um 10% erzielt man schon leicht dadurch, daß man nicht ganz so fest aufs Gaspedal latscht wie sonst und konsequent schon bei 2000 Umdrehungen pro Minute hochschaltet (wir reden hier wohlgemerkt ausschließlich von Benzinmotoren). E10-KraftstoffUnter der Bezeichnung E10 verbirgt sich ein Kraftstoff, der 10% Ethanol (daher das "E"") enthält. Ethanol wird auch Ethylalkohol oder Weingeist genannt; es ist der ganz nomale Trinkalkohol. Der Hintergrund für die E10-Einführung ist ausschließlich die Erfüllung von Umweltauflagen. Denn Ethanol gilt nach dem Willen der Politiker als regenerativer Energieträger und bleibt bei der Berechnung des CO2-Ausstoßes (CO2 = Kohlendioxid, ein ungiftiges Gas, das in gelöster Form als Kohlensäure in vielen Erfrischungsgetränken enthalten ist) der Fahrzeuge unberücksichtigt gemäß des Pippi-Langstrumpf-Slogans "ich mach' mir die Welt, wie sie mir gefällt". Wenn also ein Fahrzeug mit einem ethanolfreien Kraftstoff beispielsweiseDie völlig überstürzte E10-Markteinführung im Jahr 2011, welches als Ersatz des bisherigen Superbenzins mit ROZ95 geplant war, scheiterte jedoch grandios, da auf Endkundenseite kaum jemand E10 tanken wollte. Pikant in diesem Zusammenhang ist, daß bei z.B. Feuerwehr und Polizei zeitgleich die Verwendung von E10 generell per Dienstanweisung untersagt wurde, weil ein belastbarer Nachweis fehlt, daß deren Fahrzeugflotte E10 verträgt. Auf der anderen Seite wollte die Politik den Endkunden das Tanken von E10 mit dem Argument schmackhaft machen, daß es für die allermeisten Fahrzeuge Herstellerfreigaben gäbe. Eine bestehende Herstellerfreigabe heißt aber noch lange nicht, daß der jeweilige Hersteller das betreffende Fahrzeug auch wirklich langfristig mit diesem Kraftstoff validiert hat (also insbesondere einen Lebensdauertest durchgeführt hat). Von einer erprobten E10-Festigkeit kann man nämlich nur dann reden, wenn während des gesamten Entwicklungsprozesses E10 verwendet wurde, und das kann nur bei Fahrzeugen der Fall sein, deren Entwicklungsbeginn nach 2008 liegt; denn das war das Datum, als die Politik das erste Mal E10 einführen wollte, aber damals einsehen mußte, daß dies aufgrund der vielen nicht E10-festen Fahrzeuge unsinnig gewesen wäre. Oder glauben Sie, daß man Lebensdauertests für alle in den letzten 10 oder 20 Jahren hergestellten Fahrzeugmodell innerhalb weniger Monate nachholen kann? Insbesondere lautet die Frage auch, wo man überhaupt nagelneue alte Fahrzeuge hernehmen könnte; mit gebrauchten und vielleicht sogar schon ausgelutschten Fahrzeugen kann man selbstverständlich keine Lebensdauertests durchführen. Der Verdacht liegt nahe, daß viele Fahrzeuge zwar nach bestem Wissen und Gewissen aber halt doch am grünen Tisch vor dem Hintergrund des hohen Drucks der Politik freigegeben wurden. Denn welcher Autohersteller möchte sich schon die Blöße geben, zahlreiche Fahrzeuge nicht freizugeben und damit als Umweltsau dazustehen, wenn die Konkurrenz ihre Fahrzeuge mit dem grünem Anstrich der E10-Festigkeit schmückt? Das Risiko dieser Vorgehensweise ist für die Autohersteller nach Ablauf der Garantiezeit ohnehin gering, da Ihnen als Endkunde im Falle eines Schadens der Nachweis obliegt, daß dieser Schaden ausschließlich durch E10 und nicht durch andere Einflüsse hervorgerufen wurde. Diesen Nachweis kann man als Endkunde ggf. nur mit teuren Gutachtern führen, die man erst einmal selbst beauftragen und bezahlen muß. Insofern ist die oben erwähnte Dienstanweisung, daß Behörden E10 nicht verwenden dürfen, nicht nur absolut nachvollziehbar sondern auch sehr vernünftig. Die meisten Umweltverbände lehnen E10 ohnehin ab. Die Begründung dafür ist, daß einerseits befürchtet wird, daß zur Herstellung der großen benötigten Mengen an Ethanol Regenwaldgebiete abgeholzt werden, um zucker- oder stärkehaltige Pflanzen wie z.B. Zuckerrohr oder Mais anbauen zu können, die man zu Ethanol vergären kann. Diese Sorge ist m.E. berechtigt, denn Verordnungen, daß zum Anbau dieser Pflanzen nur bereits landwirtschaftlich genutzte Flächen genutzt werden dürfen, lassen sich sehr leicht dadurch umgehen, daß man zwar die Vorgaben einhält und in der Tat solche Pflanzen auf bisher landwirtschaftlich genutzten Flächen anbaut, aber zur Kultur der ehemals dort angepflanzten Nahrungsmittel Regenwaldgebiete abholzt. Ein weiteres Argument von Umweltschutzverbänden ist, daß bei der heutigen Produktionsweise unter Berücksichtigung aller Faktoren zur Erzeugung des Ethanols unter dem Strich deutlich mehr mineralisches Öl verbraucht wird, als es beim Verfeuern im Motor spart, wodurch unter dem Strich bei Verwendung von E10 deutlich mehr Kohlendioxid emittiert wird als bei Verwendung eines ethanolfreien Kraftstoffs. Genaue, seriöse Berechnungen sind zwar öffentlich nicht verfügbar, aber alleine für die notwendige mehrfache Destillation (umgangssprachlich als "brennen" bezeichnet), um den Schnaps Technisch und kommerziell spricht ebenfalls einiges gegen E10, wobei man wissen muß, daß bisher übliches Benzin, für das die Norm EN228 gültig ist, bereits bis zu 5% Ethanol enthalten durfte. In der Praxis wurde mineralischem Kraftstoff bis ca. 2008/2009 Ethanol jedoch entweder garnicht oder nur vereinzelt und in geringer Konzentration zugesetzt. Denn Ethanol erhöht zwar die Klopffestigkeit, aber man verwendete es zu diesem Zweck nicht gern, weil es aufgrund einer Anomalie den Dampfdruck drastisch erhöht, was unerwünscht ist und zur Dampfblasenbildung führen kann. Diese hätte zur Folge, daß warmgefahrene Motoren vor allem im Sommer nach dem Abstellen schlecht wieder anspringen. Um dies zu vermeiden, muß das mineralische Grundbenzin einen niedrigeren Dampfdruck besitzen sprich anders zusammengesetzt sein, damit die Vorgaben der EN228 eingehalten werden können, was wiederum die Raffinerien in die Bredouille bringt. Denn Rohöl enthält nur einen bestimmten Prozentsatz an Kohlenwasserstoffen, die sowohl ausreichend klopffest sind und zusätzlich einen Dampfdruck besizen, der im gewünschten Bereich liegt. Zwar gab es in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts kurzzeitig Kraftstoffe mit hohem Ethanolgehalt, aber diese hatten sich aus guten Gründen nicht durchgesetzt. Danach waren Ottokraftstoffe in Deutschland weitgehend ethanolfrei. Erst seit 2008/2009 wurde das in der EN228 erlaubte Limit von 5% Verdoppelung des Alkoholgehaltes Für Leute, die technisch nicht so versiert sind, hier erst einmal zwei Argumente, warum eine Verdopplung des Alkoholgehalts nicht problemlos ist: 1. Bananen können bis zu 1% Alkohol enthalten, ebenso bestimmte Fruchtsäfte. Während Bananen gern an Kleinkinder verfüttert werden, würden Sie auf die Idee kommen, diesen Leichtbier mit ca. 2% Alkoholgehalt zu verabreichen? 2. Eine wässrige Lösung mit 25% Ethanolgehalt brennt nicht, mit 50% Ethanolgehalt jedoch problemlos. Bei Verdopplung der Konzentration verändern sich also durchaus einige Eigenschaften. Ethanolatkorrosion Aluminium ist ein im Motorenbau verbreitetes, sehr unedles Metall, das nur deswegen an der Luft relativ beständig ist, weil es auf der Oberfläche Aluminiumoxid bildet, das das darunterliegende Aluminium vor Korrosion schüzt. Ethanol kann abhängig von Konzentration und Temperatur Aluminium trotzdem angreifen, nämlich wenn die Oxidschicht sehr dünn oder gar beschädigt ist (ein extrem kleiner Kratzer reicht aus). In Gegenwart von Luft würde blankes Aluminium sehr schnell wieder oxidieren und dadurch die Schutzschicht wiederherstellen, aber in einem Kraftstoffsystem ist nur Kraftstoff aber keine Luft vorhanden, weshalb dieser Selbstreparaturmechanismus außer Kraft gesetzt ist. Bei E5 liegt die zur Ethanolatbildung notwendige Temperatur glücklicherweise so hoch, daß sie in der Praxis nicht erreicht wird, weil vorher der Kraftstoff siedet. Ab ungefähr 10% Ethanolbeimischung sinkt die für Ethanolatkorrosion erforderliche Temperatur jedoch soweit, daß sie im Rahmen der üblichen Betriebstemperaturen und unterhalb des Siedebereichs des Kraftstoffs liegt. Sobald sie einsetzt, schreitet die Ethanolatkorrosion sehr schnell voran. Reines Aluminium kommt im Automobilbau so gut wie nie zum Einsatz. Viele Aluminiumlegierungen sind anfällig für Ethanolatkorosion, aber es gibt auch weitgehend resistente Aluminumlegierungen, was man diesen äußerlich aber nicht ansehen kann. Das Problem beim Einsatz von E10 ist, daß die Automobilhersteller ihre Motoren und das gesamte Kraftstoffsystem seit vielen Jahren auf Benzin gemäß EN228 mit max. 5% Ethanol ausgelegt haben und von den Forderungen der Politik überrascht wurden. Denn bereits vor Jahren an den Kunden ausgelieferte Motoren kann man schlecht nachträglich ethanolresistent machen. Bei der völlig überstürzten und zudem stümperhaften E10-Einführung handelt es sich daher ganz klar um Politikversagen. Die Wünsche der Politik erinnern mich dabei an ein zorniges, kleines Kind, das die Realität nicht akzeptieren will und durchsetzen möchte, daß Wasser gefälligst bergauf zu fließen habe. Betroffen von Ethanolatkorosion sind dabei entgegen der üblichen Stammtischargumentation keineswegs Motorblöcke oder Zylinderköpfe, weil sie nicht oder nur ganz kurzzeitig in Kontakt mit flüssigem Kraftstoff/Ethanol kommen und zudem an den betroffenen Flächen Kontakt mit dem Luftsauerstoff haben, wodurch sich die Oxidschicht erneuern kann. Betroffen sind vielmehr Bauteile des kraftstofführenden Systems wie z.B. die Kraftstoffverteilerleiste oder die Hochdruckpumpe bei Direkteinspitzern. Eine Ethanolatkorrosion tritt nur bei hohen Temperaturen auf und wird bei Einsatz von E10 daher abhängig vom individuellen Fahrprofil nicht notwendigerweise bei jedem Fahrzeug auftreten, das potentiell gefährdet ist. Wenn es allerdings auch nur bei einem geringen Prozentsatz der Fahrzeuge zu einer Undichtigkeit des Kraftstofsystems kommt, ist dies ein ernstes Sicherheitsproblem, das die Hersteller aus Produkthaftungsgründen unbedingt vermeiden müssen, denn brennende Fahrzeuge sind nicht wirklich lustig und vor allem alles Andere als gute Werbung. Nicht E10-resistente Aluminiumlegierungen kamen gehäuft vor allem bei Benzindirekteinspritzern der 1. Generation zum Einsatz, weshalb folgerichtig keines dieser Fahrzeuge für E10 freigegeben wurde. Es ist nicht auszuschließen, daß dies auch für einige Bauteile von normalen Saugrohreinspritzern ("MPFI" bzw. "MPI") zutrifft. Eine Nichtfreigabe eines Fahrzeugs für E10 seitens des Herstellers sollten Sie daher in jedem Fall ernst nehmen. Denn der Hersteller weiß über die E10-Unbeständigkeit seiner Fahrzeuge sicher erheblich besser Bescheid als beispielsweise jemand, der seit kurzer Zeit E10 tankt, damit in dieser Zeit keine Probleme festgestellt hat und mit dieser Desinformation in Internetforen und auch am Stammtisch wortreich das große Schaulaufen antritt. Auf der anderen Seite ist die Argumentation, daß es ziemlich schwierig sei, in einem Chemielabor Aluminiumethanolat herzustellen, für sich gesehen zwar richtig, aber daraus abzuleiten, daß dies im Auto nicht passieren könne, ist völlig falsch. Vergessen wird dabei, daß man bei der Darstellung Daß die Ethanolatkorrosion absolut kein Märchen ist, zeigen die im September 2011 veröffentlichten Versuchsergebnisse des ADAC. Dieser betankte nämlich absichtlich ein nicht für E10 freigegebenes Fahrzeug im Dauertest mit E10, worauf es an der Hochdruckpumpe auch prompt schon nach weniger als Kunststoff Nicht nur der Tank sondern auch Teile der Kraftstoffpumpe im Tank sowie die Kraftstoffleitungen und weitere Bauteile im kraftstofführenden System sind bei einigermaßen modernen Fahrzeugen aus Kunststoff hergestellt. Bei Fahrzeugen aus aktueller Fertigung sind diese selbstverständlich auf E10 ausgelegt, aber bei Fahrzeugen vor der Zeit, als E10 ins Gerede kam, ist eine E10-Resistenz höchstens zufällig gegeben. Die Bandbreite der möglichen Fehlermechanismen ist dabei sehr groß. Beispielsweise kann das Ethanol bestimmte Bestandteile wie z.B. Weichmacher aus dem Kunststoff herauslösen, die dann unter bestimmten Bedingungen z.B. in den Einspritzventilen Ablagerungen bilden, die nach längerer Betriebsdauer zu Problemen führen. Das Ethanol kann langfristig jedoch auch dazu führen, daß Dichtungen oder Kraftstoffleitungen quellen oder verspröden und im schlimmsten Fall zu Undichtigkeiten führen. Auch diese Fehlerbilder müssen bei weitem nicht bei jedem Fahrzeug auftreten, aber auch hier wäre es aufgrund der großen Anzahl von Fahrzeugen schon dann ein großes Sicherheitsproblem, wenn es bei lediglich jedem tausendsten Fahrzeug zu einer Undichtigkeit des Kraftstoffsystems kommen würde. Was glauben Sie, was los wäre, wenn jedes tausendste Fahrzeug eines Großserienherstellers in Flammen aufginge? Genau: Er würde drastische Absatzprobleme erfahren, weil kaum jemand noch seine Risikofahrzeuge kaufen würde. Selbst wenn diese Fahrzeuge nur durch Liegenbleiben ins Gerede kämen, wäre dies äußerst schlecht fürs Renommée. Insofern sollten Sie Stammtischgeschwätz à la "ich fahre schon seit x Kilometern E10 (oder E22 oder sogar E85) und nichts ist passiert" richtig einordnen. Vielleicht hat diese Person ja auch schon im Lotto eine größere Summe gewonnen; das heißt natürlich noch lange nicht, daß auch Sie gewinnen werden, wenn Sie auf seine Empfehlung hin anfangen, Lotto zu spielen. Wassergehalt des Kraftstoffs Rein mineralisches Benzin kann höchstens ca. Preis / Verbrauch In Deutschland wird Stand 2020 E10 meistens 2-3 Ct. pro Liter billiger verkauft als Der Preisabstand zwischen normalem Super und E10 wurde von den Mineralölherstellern so kalkuliert, daß sie damit die Strafzahlungen an den Staat finanzieren können, sollte der Absatz von "Ökosprit" Fazit: Das Klima kann man mit E10 also nicht retten (ganz im Gegenteil), aber man kann damit potentiell die Kraftstoffanlage seines Fahrzeugs schädigen, sofern es nicht explizit E10-kompatibel ist, denn E10 entspricht nicht der europäischen Kraftstoffnorm EN228. Bei einem vermeintlichen Preisvorteil von Für den Endkunden ist auch bei E10-kompatiblen Fahrzeugen weder kommerziell noch technisch noch in Bezug auf den Umweltschutz ein Vorteil erkennbar, und bei nicht für E10 freigegebenen Fahrzeugen sollte man ohnehin aufgrund der Risiken keinesfalls E10 tanken, auch wenn es bei manchen Modellen nach Stammtischaussagen trotzdem funktioniert (das Risiko liegt aber immer bei Ihnen!). Selbstverständlich ist es schon aus Gründen der begrenzten Erdölvorräte und der Abhängigkeit von den Erdöllieferanten extrem sinnvoll, Alternativen zu Erdöl zu suchen. Ethanol ist insofern ein guter Ersatzstoff, als er mit einem modifizierten Kraftstoffsystem und einer modifizierten Motorsteuerung relativ problemlos in Ottomotoren verwendet werden kann, siehe Brasilien. Ethanol ist jedoch, solange es durch Vergährung von Lebensmitteln hergestellt wird, nicht in jedem Fall eine sinnvolle Alternative, und es ist in der notwendigen Menge in Deutschland auch nicht verfügbar. Sinnvoll wird Ethanol erst dann, wenn man es erstens aus Pflanzenabfällen, Algen o.ä. herstellen kann und zweitens für die Herstellung weniger Erdöl verbraucht wird, als beim motorischen Betrieb eingespart wird. Dies ist z.Z. leider (noch?) nicht der Fall. | ||||||||||||||||||
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