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Inhalt:
 Allgemeines
 Generelle Benzinqualität
 Premiumbenzin
     Super Plus mit ROZ100 ("100 Oktan") oder mehr
     Racing-Benzin für mehr Leistung
     Benzin für niedrigeren Verbrauch
 E10-Kraftstoff
 Weitere Themen:
 Bremsenrubbeln
 Motoröl
 Kraftstoffverbrauch


Allgemeines

Die Diskussion, welche Qualität das Benzin an freien Tankstellen oder Supermarkttankstellen im Vergleich zu Markentankstellen besitzt, ist so alt, wie es diese Tankstellen gibt. Nachfolgend finden Sie einige Fakten zu Sprit im allgemeinen und zu Qualitätsunterschieden im speziellen. Weiterhin wird inzwischen an Markentankstellen eine nahezu nicht mehr überschaubare Anzahl von Kraftstoffsorten angeboten, in letzter Zeit vorzugsweise sogenannte Premiumkraftstoffe zum extremen Premiumpreis. Auch hierzu finden Sie einige Fakten, aus denen Sie ableiten können, ob es für Sie sinnvoll ist, dieses Benzin zu tanken. Zuletzt finden Sie hier einige Anmerkung zu neuen Benzinsorten, die nicht unter die Norm EN228 fallen wie das E10, dessen Markteinführung im Jahr 2011 in Deutschland so grandios gescheitert war.


Generelle Benzinqualität

Benzin können Sie an den Tankstellen der großen Markenhersteller tanken oder aber zum meist günstigeren Preis an freien Tankstellen oder Supermarkttankstellen. An Stammtischen wird der Nicht-Markenkraftstoff oft mißtrauisch gesehen, und man unterstellt ihm gern eine mindere Qualität. Um zu beleuchten, ob dies den Tatsachen entspricht, wollen wir uns erst einmal anschauen, was an den Tankstellen verkauftes Benzin überhaupt ist und wie die Markenhersteller arbeiten:

Benzin sprich Kraftstoff für Ottomotoren ist ein Gemisch aus verschiedenen, üblicherweise aus Erdöl gewonnenen Kohlenwasserstoffen, und zwar hauptsächlich sogenannte Aromaten, Alkane und Alkene (früher Olefine genannt), die grob zwischen 4 und 12 Kohlenstoffatomen enthalten. Zusätzlich sind Additive z.B. zur Steigerung der Klopffestigkeit wie Ether (früher Äther genannt), MTBE (Methyl-tert-butylether) bzw. ETBE (Ethyl-tert-butylether) oder Alkohole üblich. Weiterhin enthält Benzin in kleiner Menge Korrosionsschutzmittel, Oxidationsschutzmittel, Emulgatoren etc. In Europa an Endkunden verkauftes Benzin muß der Europanorm EN228 entsprechen. In dieser Norm ist festgelegt, welche Benzinbestandteile in welcher maximalen Konzentration zulässig sind, welche Klopffestigkeit (ROZ = im schönsten Denglisch Research-Oktan-Zahl) die unterschiedlichen Benzine (Normal, Super und Super Plus) haben müssen, welchen Dampfdruck sie haben dürfen bzw. haben müssen, wie der Siedeverlauf aussehen muß, in welchem Bereich sich die Dichte bewegen muß, wieviele Abdampfrückstände zulässig sind, wie die Zapfsäulen markiert sein müssen, welche Prüfmethoden bei der Überprüfung der Benzinqualität eingehalten werden müssen und vieles mehr. Ottokraftstoff nach EN228 ist daher ein streng reglementiertes, standardisiertes und offengelegtes Produkt, was typisch für genormte Produkte ist.

Die Zusammensetzung des Benzins nach EN228 dürfen die Raffinerien also nur innerhalb der durch diese Norm gesetzten Grenzen variieren. Die Klopffestigkeit muß dabei mindestens ROZ95 ("Super" oder "Super 95", umgangssprachlich "95 Oktan") bzw. ROZ98 ("Super Plus" oder "Super 98", umgangssprachlich "98 Oktan") betragen. Normalbenzin mit ROZ91 ist in der EN228 zwar ebenfalls definiert, wird in Deutschland aber seit 2010/2011 nicht mehr verkauft. Auf dieses der Norm EN228 entsprechende Benzin legen auch alle Automobilhersteller ihre Motoren für den europäischen Markt aus, wobei die Motoren auch eine Urlaubsfahrt mit schlechtem Sprit, dessen Klopffestigkeit unter ROZ95 respektive ROZ98 liegt, schadlos überstehen müssen. Wieviel niedriger die Klopffestigkeit sein darf, ist je nach Autohersteller unterschiedlich und hängt auch davon ab, auf welchen Märkten die Fahrzeuge in unverändertem Zustand verkauft werden. Üblich ist eine Stufe, d.h. Normal- statt Superbenzin bzw. Superbenzin statt Super Plus. Für Märkte mit von der EN228 abweichendem Benzin (z.B. Brasilien, wo oft pures Ethanol verwendet wird) werden übrigens oft ganz andere Motoren verwendet, was man als Endkunde allerdings nicht ohne weiteres erkennen kann, da sich Hubraum und Maximalleistung zwar von den europäischen Motoren unterscheiden können aber nicht notwendigerweise müssen.

In Deutschland gibt es nur eine beschränkte Anzahl von Raffinerien, nämlich Stand 2011 lediglich 15 Stück, wenn man örtlich eng zusammenliegende Doppelstandorte als eine Raffinerie zählt. Von diesen stellen nicht alle das Endprodukt Benzin her; die restlichen Raffinerien beliefern den gesamten deutschen Markt. Wenn jeder Markenhersteller von seinen eigenen Raffinerien nur seine eigenen Tankstellen belieferte, würde dies weite Transportwege und damit hohe Auslieferungskosten nach sich ziehen. Daher gibt es schon lange eine Übereinkunft, daß sich die Markenhersteller gegenseitig beliefern, um die Transportwege kurz zu halten, was allen Firmen nützt. Eine Raffinerie versorgt somit stets alle Tankstellen in seiner Umgebung - auch die der Konkurrenz. Dies können Sie übrigens selbst verifizieren, wenn Sie sich vor das Tor einer beliebigen Raffinerie stellen (Adressen finden Sie leicht mittels einer Suchmaschine im Internet). Sie werden feststellen, daß an einer einzelnen Raffinerie ein reger Betrieb von Tankwagen aller Marken herrscht, die alle das gleiche Benzin tanken. Mit diesem Benzin werden selbstverständlich auch alle freien Tankstellen oder Supermarkttankstellen beliefert. Insofern gibt es keinen qualitativen Unterschied zwischen den verschiedenen Marken oder auch Nicht-Marken.

Um ihren Qualitätsanspruch aufrechtzuerhalten und damit die höheren Preise zu argumentieren, befeuern die Markenhersteller gern die Gerüchte, daß ihr Benzin zusätzlich mit Additiven versetzt sei, die beispielsweise die Ventile sauberhalten oder eine bessere Verbrennung gewährleisten sollen. In einer älteren Werbung wurde sogar suggeriert, daß nach dem Tanken einer bestimmten Marke ein Raubtier im Tank Ihres Autos zu finden sei. Richtig ist, daß beim Markenbenzin nach dem Betanken des jeweiligen Tankwagens eine kleine Menge Farbstofflösung in der für die jeweilige Marke typischen Farbe zugesetzt wird, während bei der Ware für freie Tankstellen und Supermärkte der Farbstoffzusatz unterbleibt. Daß dies nur ein Werbe-Gag sein kann, sehen Sie schon an der zugesetzten Menge: 5 Liter auf eine Tankfüllung von z.B. 25.000 Liter ergeben eine Konzentration von lediglich 0,02%. Diese Konzentration ist viel zu gering, als daß hiermit Weltbewegendes zu bewirken wäre; es reicht zum Färben, aber nicht viel mehr. Zum Vergleich: Handelsüblicher Ventilreiniger, den man im Zubehörhandel kaufen kann, wird oft mit 500 ml auf eine Tankfüllung von 50 l dosiert (bei großen Tanks muß man mehr reinkippen oder darf nicht volltanken). Das sind immerhin 1%, also 50mal stärker konzentriert. Um es mal plastisch darzustellen: Wenn Sie gern ab und zu einen Schnaps mit 40% trinken, werden Sie durchaus eine Wirkung verspüren - auch wenn es nur die ist, daß er im Mund für ein brennendes Gefühl sorgt. Aber in 50facher Verdünnung ergibt das lediglich 0,8% Alkohol, was bei gleicher Menge nicht mehr wahrnehmbar ist und nur knapp die gesetzliche Obergrenze für alkoholfreie Getränke überschreitet (Obstsäfte, Malzbier etc. enthalten stets geringe Mengen an Alkohol). Davon können Sie mengenmäßig überhaupt nicht soviel trinken, daß Sie auch nur leicht berauscht würden.

Sehr wichtig für den Endkunden ist der Heizwert des Benzins sprich, wieviele kJ (kilo-Joule) an Energie pro Volumeneinheit in ihm steckt und bei der Verbrennung freigesetzt wird. Dieser Wert ist nämlich entscheidend für den Verbrauch. Leider wird er von keinem Hersteller angegeben. Der Heizwert schwankt je nach Zusammensetzung des Benzins ein wenig, da nach EN228 eine gewisse Bandbreite in der Zusammensetzung des Benzins zulässig ist. Generell besitzt Normalbenzin mit ROZ91 einen geringfügig höheren Heizwert als Superbenzin mit ROZ95. Dieses wiederum besitzt einen geringfügig höheren Heizwert als Super Plus mit ROZ98. Der höheroktanige Sprit besitzt also entgegen der gängigen Annahme mitnichten auch einen höheren Heizwert. Die Erklärung dafür ist einfach: Um hochoktanigen Sprit herzustellen, muß man Stoffe zusetzen, die die Klopffestigkeit erhöhen. Je höher die Oktanzahl desto höher muß der Anteil dieser Stoffe sein. Leider besitzen sie meistens einen etwas geringeren Heizwert als der Rohsprit, wodurch der Heizwert der Mischung mit zunehmender Klopffestigkeit leicht sinkt. Wenn man einen auf Normalbenzin ausgelegten Motor mit z.B. Super Plus betreibt, tut man ihm keineswegs etwas Gutes, denn die höhere Klopffestigkeit kann er überhaupt nicht nutzen, sondern es steigt aufgrund des niedrigeren Heizwerts sogar der Verbrauch. Wenn man andererseits einen Motor durch Wahl einer höheren Verdichtung auf höheroktaniges Benzin auslegt, sinkt der Verbrauch trotz des etwas geringeren Heizwerts, weil aufgrund thermodynamischer Gesetzmäßigkeiten mehr von der durch die Verbrennung freigesetzten Energie in mechanische Energie umgewandelt werden kann, d.h. der Wirkungsgrad steigt. Aus diesem Grund gehören auf dem deutschen Markt, wo flächendeckend Superbenzin verfügbar ist, auf Normalbenzin ausgelegte Motoren zu einer aussterbenden Gattung.

Nebenbei bemerkt besitzt Dieselkraftstoff volumetrisch gesehen einen um ca. 20% höheren Heizwert als Ottokraftstoff. Dies bedeutet, daß Dieselmotoren aus genau diesem Grund zum Erreichen der gleichen Leistung wie ein Ottomotor 20% weniger Kraftstoff einspritzen müssen, wenn man vom gleichen Wirkungsgrad der Motoren ausgeht. Dies bedeutet, daß ein Dieselmotor von ganz alleine wegen des höheren Heizwerts des Kraftstoffs 20% weniger verbraucht als ein Ottomotor gleicher Leistung.


Premiumbenzin

Einige Hersteller bieten zusätzlich zum Standardsprit sogenanntes Premiumbenzin an, das eine höhere Klopffestigkeit besitzt - beispielsweise Super Plus mit ROZ100 oder gar ROZ102 statt der üblichen ROZ98. In letzter Zeit kamen Kraftstoffe hinzu, die eine höhere Motorleistung ergeben sollen, und solche, bei denen die Hersteller einen geringeren Verbrauch versprechen. Was davon zu halten ist, wird nachfolgend im Detail erklärt.

Super Plus mit ROZ100 ("100 Oktan") oder mehr

In Deutschland werden seit einigen Jahren Kraftstoffe mit ROZ100 oder gar ROZ102 angeboten, obwohl es kein einziges serienmäßiges Auto gibt, das die hohe Klopffestigkeit auch wirklich ausnutzen kann. Die große Masse der Motoren ist nämlich auf Superbenzin mit ROZ95 (also Super 95) abgestimmt, und nur vergleichsweise wenige, vor allem leistungsstarke Fahrzeuge sind auf Super Plus mit ROZ98 ausgelegt. Die Verdichtung der Motoren ist dabei aus Gründen der Energieeffizienz jeweils so hoch wie möglich gewählt. Sie muß aber gleichzeitig niedrig genug sein, damit es auch mit im bedingten Rahmen schlechtem Sprit nicht zum gefürchteten Klopfen kommt, das den Motor innerhalb weniger Umdrehungen völlig zerstören kann. Die Abstimmung des Motors auf Benzin mit beispielsweise ROZ95 bedeutet dabei nicht nur, daß die Verdichtung des Motors an diesen Kraftstoff angepaßt wurde, sondern daß auch insbesondere das Zündkennfeld unter Verwendung dieses Sprits ermittelt wird. Wenn nun jemand mit einem derart abgestimmten Motor in Urlaub fährt und währenddessen notgedrungen schlechteren Sprit mit niedrigerer Klopffestigkeit tankt, würde ohne weitere Maßnahmen der Motor bei hoher Last infolge unkontrollierter Verbrennungszyklen klopfen und damit sehr schnell mit einem kapitalen Motorschaden verenden. Um dies zu vermeiden, besitzt nahezu jedes moderne Auto mit Ottomotor eine Antiklopfregelung. Diese kann Klopfen dank eines Klopfsensors schon im Ansatz erkennen und verstellt in einem solchen Fall die Zündung sofort in Richtung spät. Durch Spätzündung kann zwar das Klopfen vermieden werden, aber Spätzündung hat den großen Nachteil, daß die im Sprit enthaltene Energie nur unzureichend genutzt werden kann, d.h. daß der Benzinverbrauch steigt. Deshalb probiert die Antiklopfregelung immer wieder, ob sich die Zündung sukzessive wieder ein klein wenig in Richtung früh stellen läßt. Im Endefekt regelt die Antiklopfregelung bei Verwendung von Benzin mit zu niedriger Oktanzahl den Zündwinkel so, daß er immer kurz vor der Klopfgrenze liegt. Wenn der Sprit jedoch allzu schlecht ist, zündet er zu einem frühen Zeitpunkt auch völlig ohne Zündfunken; dann ist auch die Antiklopfregelung machtlos und der Motor einem sehr schnellen Untergang geweiht. Meistens vertragen Motoren mit Antiklopfregelung Sprit mit einer Oktanzahl, die um eine Stufe niedriger ist als das vom Hersteller empfohlene Benzin, also Normal statt Super oder Super statt Super Plus. Welcher Sprit normalerweise verwendet werden sollte und welcher ausnahmsweise zulässig ist, steht explizit in der Betriebsanleitung des jeweiligen Fahrzeugs.

Hat das Benzin jedoch eine höhere Oktanzahl als die, für die der Motor ausgelegt ist, ist die Antiklopfregelung wirkungslos. Dies ist bei ROZ100 oder ROZ102 immer der Fall, da es keine hierauf abgestimmte Motoren gibt - zumindest nicht serienmäßig. Denn wie gesagt, liegt die Aufgabe der Antiklopfregelung ausschließlich darin, Klopfschäden bei Verwendung von Benzin mit etwas zu niedriger Oktanzahl zu vermeiden. Der Motor läuft daher mit dem während der Motorabstimmung ermittelten Kennfeld, für das er ausgelegt ist, woran auch Benzin mit ROZ200 nichts ändern würde. Die Antiklopfregelung ist zwar immer aktiv, greift aber in diesem Fall nicht ein, da kein Klopfen auftritt. Die höhere Oktanzahl des Benzins kann der Motor daher überhaupt nicht nutzen. Dieses "Premium"benzin richtet zwar keinen Schaden am Motor aber an Ihrem Geldbeutel an, denn der Preis ist meistens ganz erheblich höher als der des völlig ausreichenden Standardsprits mit passender Klopffestigkeit. Es ist zudem zu befürchten, daß der Heizwert dieses sehr klopffesten Benzins geringer ist als der von normalem Super 95 oder 98; hierzu schweigen sich leider die Hersteller aus und man findet im Internet auch keine Meßwerte. Normalbenzin hatte jedenfalls einen höheren Heizwert als Super 95, und dieses besitzt einen höheren Heizwert als Super 98, weil die üblichen Zusätze zur Steigerung der Klopffestigkeit den Heizwert reduzieren. Je höher der Heizwert ist, desto geringer ist der Verbrauch, denn man muß weniger Benzin einspitzen, um die gleiche Energiemenge freizusetzen. Andersherum steigt der Verbrauch, wenn man Benzin mit geringerem Heizwert verwendet, auch wenn seine Klopffestigkeit viel höher als notwendig ist.

Fazit: Die Verwendung von Benzin mit höherer Klopffestigkeit als in der Betriebsanleitung angegeben bietet in Bezug auf Leistung oder Benzinverbrauch keinerlei Vorteil, sondern es ergibt sich vielmehr eine etwas geringere Leistung bzw. ein geringer Mehrverbrauch. Solche Kraftstoffe schädigen zwar nicht den Motor, sind aber aufgrund des abenteurlichen Mehrpreises völlig sinnlos hinausgeschmissenes Geld.

Racing-Benzin für mehr Leistung

Manche Markenhersteller bieten Kraftstoff an, der eine höhere Motorleistung verspricht als konventionelles Benzin. Aber wenn schon eine höhere Oktanzahl keine Leistungssteigerung verspricht, kann man dann mit speziellem Benzin eine Leistungssteigerung erreichen? Die Antwort lautet: Ja, theoretisch kann man das. Der Trick dabei ist, bei Motoren, die bereits existieren und bei denen eine erhöhte Oktanzahl daher sinnlos ist, nicht die Oktanzahl unnötig zu erhöhen, sondern Benzin zusammenzumischen, das einen höheren Energieinhalt sprich einen höheren Heizwert besitzt als Standardware. Die Formel 1 hatte während der ersten Turbo-Ära vorgemacht, wie das geht - mit zuletzt abenteurlichen Mischungen, die hochgradig gesundheitsschädigend waren und mehrere hundert Euro pro Liter kosteten. Man muß es nicht übertreiben wie bei der Formel 1, aber trotzdem kann man zumindest theoretisch Benzin herstellen, das trotz Einhaltung der Kraftstoffnorm EN228 geringfügig mehr Energie beinhaltet als üblicher Sprit.

Leider liefern die Hersteller wohl aus guten Gründen keine Angaben zum Heizwert dieses Benzins, sondern versprechen "bis zu x % mehr Leistung". Diese Aussage ist dummerweise auch bei "0% mehr Leistung" korrekt, und das ist leider das, was im Regelfall eintritt. Laut Messungen des ADAC ergibt sich im direkten Vergleich zum vom Autohersteller empfohlenen Sprit maximal eine Mehrleistung von knapp unter 2% - bei einem 100-PS-Auto ergibt das also etwas weniger als 102 PS. Bei einem der überprüften Fahrzeuge wurde sogar eine Minderleistung gemessen. Insgesamt lagen die Werte nur wenig über der Meßtoleranz des Prüfstands, die üblicherweise im Bereich um +/- 1% liegt (selbst wenn man das gleiche Auto mit dem gleichen Benzin zweimal direkt hintereinander mißt, erhält man kein absolut identisches Resultat). Schon normale Luftdruck- oder Temperaturunterschiede wirken sich stärker aus, wobei die Motorleistung umso höher ist, je höher der Luftdruck und je niedriger die Lufttemperatur sind. Der Grund dafür ist, daß dann absolut gesehen mehr Sauerstoff pro Volumeneinheit Luft enthalten ist, so daß die Einspritzanlage automatisch etwas mehr Benzin einspritzen kann.

Positiv an einem geringfügig höheren Heizwert wäre zusätzlich, daß bei konstanter Fahrgeschwindigkeit der Verbrauch um diesen Prozentsatz niedriger liegen würde, weil man zum Erreichen der dafür benötigten Antriebsleistung wegen des höheren Heizwerts eine geringfügig geringere Menge an Benzin pro Zeiteinheit benötigt. In der Praxis fährt man aber selten mit konstanter Geschwindigkeit, sondern regelt die Gaspedalstellung mehr oder weniger nach Gefühl, und nutzt so die geringfügig höhere Motorleistung fast vollständig, wodurch sich in der Praxis kein oder kein nennswert geringerer Verbrauch ergäbe. Den Nachweis, daß ihr Racing-Benzin tatsächlich einen höheren Heizwert besitzt, bleiben die Hersteller leider schuldig. Daher muß man annehmen, daß die Hersteller so rechnen: Das Racing-Benzin besitzt üblicherweise auch eine höhere Klopffestigkeit. Wenn der Motor eine höhere Verdichtung hätte, um diese auch auszunutzen, würde sich rein rechnerischx % mehr Leistung ergeben. Also verspricht die Werbung "bis zu x % mehr Leistung". Da man bei einem fertigen Motor die Verdichtung nicht mehr ändern kann, ergibt sich aufgrund der höheren Klopffestigkeit genau "0% Mehrleistung", was der Werbeaussage nicht widerspricht.

Fazit: Der Nachweis einer nennswerten Mehrleistung ist bisher noch nicht gelungen. Daher ist die Verwendung solcher Kraftstoffe aufgrund des abenteurlichen Mehrpreises völlig sinnlos hinausgeschmissenes Geld.

Benzin für niedrigeren Verbrauch

Benzinsparen ist angesichts des hohen Ölpreises und der Bestrebungen, möglichst wenig CO2 zu emittieren, groß in Mode und im Grunde auch löblich. So ist es nicht wirklich verwunderlich, daß die Industrie nun plötzlich Benzinsparbenzin anbietet, mit dem man pro Tankfüllung angeblich mehr Kilometer zurücklegen kann. Versprochen werden beispielsweise bis zu 1 l pro Tankfüllung von 50 l, was 2% entspricht. Rein technisch erreichen könnte man das durch einen um 2% höheren Energieinhalt des Benzins. Aber erstens handelt es sich um eine "bis zu"-Aussage, die nur unter günstigsten und mitunter sehr praxisfernen Voraussetzungen erreicht werden kann. Und zweitens fällt in der Praxis wie schon oben beschrieben der theoretische Vorteil deutlich geringer aus, so daß man ihn in der Praxis nur schwer nachweisen kann. Die Erklärungen auf den Herstellerseiten, die den Verbauchsvorteil mit einer verbesserten Schmierwirkung erklären wollen, sind jedenfalls reichlich abenteuerlich und technisch nicht nachzuvollziehen: Was schmiert, ist schließlich das Motoröl und nicht der Sprit. Und wenn das Benzin auf der Zylinderwand zu einer besseren Schmierwirkung führen würde, müßte nicht nur der Motorölhersteller massiv etwas falsch gemacht haben, weil sein teures Öl nicht richtig schmierte, sondern zusätzlich auch der Motorhersteller, der sein Verbrennungsverfahren hochgradig nicht im Griff hätte, denn das Benzin sollte bei warmem Motor keinesfalls an den Zylinderwänden kondensieren, was Grundvoraussetzung für einen Einfluß auf die Schmierwirkung ist.

Fazit: Es gibt zwar Stand September 2011 keine unabhängigen Praxismessungen, aber die Erklärungsversuche der Wirkungsweise führt in Fachkreisen nur zu schallendem Gelächter. Die Einflußmöglichkeiten, die Sie als Fahrer auf den Benzinverbrauch haben, sind um Größenordnungen größer, als es mit Benzin je möglich wäre; eine Verbrauchsreduzierung um 10% erzielt man schon leicht dadurch, daß man nicht ganz so fest aufs Gaspedal latscht wie sonst und konsequent schon bei 2000 Umdrehungen pro Minute hochschaltet (wir reden hier wohlgemerkt ausschließlich von Benzinmotoren).


E10-Kraftstoff

Unter der Bezeichnung E10 verbirgt sich ein Kraftstoff, der 10% Ethanol (daher das "E"") enthält. Ethanol wird auch Ethylalkohol oder Weingeist genannt; es ist der ganz nomale Trinkalkohol. Der Hintergrund für die E10-Einführung ist ausschließlich die Erfüllung von Umweltauflagen. Denn Ethanol gilt nach dem Willen der Politiker als regenerativer Energieträger und bleibt bei der Berechnung des CO2-Ausstoßes (CO2 = Kohlendioxid, ein ungiftiges Gas, das in gelöster Form als Kohlensäure in vielen Erfrischungsgetränken enthalten ist) der Fahrzeuge unberücksichtigt gemäß des Pippi-Langstrumpf-Slogans "ich mach' mir die Welt, wie sie mir gefällt". Wenn also ein Fahrzeug mit einem ethanolfreien Kraftstoff beispielsweise 200 g CO2 pro Kilometer emittiert, sind es zwar bei Verwendung von E10-Kraftstoff nach wie vor 200 g/km (wissenschaftlich exakt sind es nicht absolut genau 200 g/km, aber in erster und zweiter Näherung stimmt der Wert sehr gut), jedoch werden entsprechend dem Alkoholanteil 10% nicht gezählt, wodurch die realen 200 g/km auf dem Papier auf 180 g/km sinken. Dies hilft den Politikern, die irgendwelche selbstdefinierten "Klimaziele" einhalten wollen, und es hilft den Automobilherstellern, die so geringfügig leichter die von ebendiesen Politikern willkürlich festgesetzten Grenzwerte einhalten können. Wenn die Erzeugung von Ethanol keine fossile Energie verbrauchen würde, wäre diese Rechnung durchaus korrekt, denn die nicht gezählten 10% Kohlendioxid würden von den Pflanzen, die zur Ethanolgewinnung angebaut werden, in einem Kreislaufsystem wieder absorbiert. Dazu gleich mehr.

Die völlig überstürzte E10-Markteinführung im Jahr 2011, welches als Ersatz des bisherigen Superbenzins mit ROZ95 geplant war, scheiterte jedoch grandios, da auf Endkundenseite kaum jemand E10 tanken wollte. Pikant in diesem Zusammenhang ist, daß bei z.B. Feuerwehr und Polizei zeitgleich die Verwendung von E10 generell per Dienstanweisung untersagt wurde, weil ein belastbarer Nachweis fehlt, daß deren Fahrzeugflotte E10 verträgt. Auf der anderen Seite wollte die Politik den Endkunden das Tanken von E10 mit dem Argument schmackhaft machen, daß es für die allermeisten Fahrzeuge Herstellerfreigaben gäbe. Eine bestehende Herstellerfreigabe heißt aber noch lange nicht, daß der jeweilige Hersteller das betreffende Fahrzeug auch wirklich langfristig mit diesem Kraftstoff validiert hat (also insbesondere einen Lebensdauertest durchgeführt hat). Von einer erprobten E10-Festigkeit kann man nämlich nur dann reden, wenn während des gesamten Entwicklungsprozesses E10 verwendet wurde, und das kann nur bei Fahrzeugen der Fall sein, deren Entwicklungsbeginn nach 2008 liegt; denn das war das Datum, als die Politik das erste Mal E10 einführen wollte, aber damals einsehen mußte, daß dies aufgrund der vielen nicht E10-festen Fahrzeuge unsinnig gewesen wäre. Oder glauben Sie, daß man Lebensdauertests für alle in den letzten 10 oder 20 Jahren hergestellten Fahrzeugmodell innerhalb weniger Monate nachholen kann? Insbesondere lautet die Frage auch, wo man überhaupt nagelneue alte Fahrzeuge hernehmen könnte; mit gebrauchten und vielleicht sogar schon ausgelutschten Fahrzeugen kann man selbstverständlich keine Lebensdauertests durchführen. Der Verdacht liegt nahe, daß viele Fahrzeuge zwar nach bestem Wissen und Gewissen aber halt doch am grünen Tisch vor dem Hintergrund des hohen Drucks der Politik freigegeben wurden. Denn welcher Autohersteller möchte sich schon die Blöße geben, zahlreiche Fahrzeuge nicht freizugeben und damit als Umweltsau dazustehen, wenn die Konkurrenz ihre Fahrzeuge mit dem grünem Anstrich der E10-Festigkeit schmückt? Das Risiko dieser Vorgehensweise ist für die Autohersteller nach Ablauf der Garantiezeit ohnehin gering, da Ihnen als Endkunde im Falle eines Schadens der Nachweis obliegt, daß dieser Schaden ausschließlich durch E10 und nicht durch andere Einflüsse hervorgerufen wurde. Diesen Nachweis kann man als Endkunde ggf. nur mit teuren Gutachtern führen, die man erst einmal selbst beauftragen und bezahlen muß. Insofern ist die oben erwähnte Dienstanweisung, daß Behörden E10 nicht verwenden dürfen, nicht nur absolut nachvollziehbar sondern auch sehr vernünftig.

Die meisten Umweltverbände lehnen E10 ohnehin ab. Die Begründung dafür ist, daß einerseits befürchtet wird, daß zur Herstellung der großen benötigten Mengen an Ethanol Regenwaldgebiete abgeholzt werden, um zucker- oder stärkehaltige Pflanzen wie z.B. Zuckerrohr oder Mais anbauen zu können, die man zu Ethanol vergären kann. Diese Sorge ist m.E. berechtigt, denn Verordnungen, daß zum Anbau dieser Pflanzen nur bereits landwirtschaftlich genutzte Flächen genutzt werden dürfen, lassen sich sehr leicht dadurch umgehen, daß man zwar die Vorgaben einhält und in der Tat solche Pflanzen auf bisher landwirtschaftlich genutzten Flächen anbaut, aber zur Kultur der ehemals dort angepflanzten Nahrungsmittel Regenwaldgebiete abholzt. Ein weiteres Argument von Umweltschutzverbänden ist, daß bei der heutigen Produktionsweise unter Berücksichtigung aller Faktoren zur Erzeugung des Ethanols unter dem Strich deutlich mehr mineralisches Öl verbraucht wird, als es beim Verfeuern im Motor spart, wodurch unter dem Strich bei Verwendung von E10 deutlich mehr Kohlendioxid emittiert wird als bei Verwendung eines ethanolfreien Kraftstoffs. Genaue, seriöse Berechnungen sind zwar öffentlich nicht verfügbar, aber alleine für die notwendige mehrfache Destillation (umgangssprachlich als "brennen" bezeichnet), um den Schnaps -nichts anderes ist Ethanol- ausreichend zu konzentrieren, benötigt man nicht gerade wenig Energie. Der Prozeß, um den aufgrund der Azeotropie des Ethanols per Destillation nicht weiter zu vermindernde Restwassergehalt zu reduzieren, kostet weitere Energie. Eine genauere Betrachtung wäre daher sinnvoll.

Technisch und kommerziell spricht ebenfalls einiges gegen E10, wobei man wissen muß, daß bisher übliches Benzin, für das die Norm EN228 gültig ist, bereits bis zu 5% Ethanol enthalten durfte. In der Praxis wurde mineralischem Kraftstoff bis ca. 2008/2009 Ethanol jedoch entweder garnicht oder nur vereinzelt und in geringer Konzentration zugesetzt. Denn Ethanol erhöht zwar die Klopffestigkeit, aber man verwendete es zu diesem Zweck nicht gern, weil es aufgrund einer Anomalie den Dampfdruck drastisch erhöht, was unerwünscht ist und zur Dampfblasenbildung führen kann. Diese hätte zur Folge, daß warmgefahrene Motoren vor allem im Sommer nach dem Abstellen schlecht wieder anspringen. Um dies zu vermeiden, muß das mineralische Grundbenzin einen niedrigeren Dampfdruck besitzen sprich anders zusammengesetzt sein, damit die Vorgaben der EN228 eingehalten werden können, was wiederum die Raffinerien in die Bredouille bringt. Denn Rohöl enthält nur einen bestimmten Prozentsatz an Kohlenwasserstoffen, die sowohl ausreichend klopffest sind und zusätzlich einen Dampfdruck besizen, der im gewünschten Bereich liegt.

Zwar gab es in den 50er Jahren des letzten Jahrhunderts kurzzeitig Kraftstoffe mit hohem Ethanolgehalt, aber diese hatten sich aus guten Gründen nicht durchgesetzt. Danach waren Ottokraftstoffe in Deutschland weitgehend ethanolfrei. Erst seit 2008/2009 wurde das in der EN228 erlaubte Limit von 5% -getrieben durch die Politik- voll ausgenutzt. Wenn schon E5 quasi durch die Hintertür völlig lautlos und problemlos eingeführt wurde, werden Sie sich fragen, was gegen eine Verdopplung des Ethanolgehalts spricht. Für den Laien mag es vielleicht gemäß "was einmal geht, geht auch zweimal" wenig einleuchtend sein, aber E10 stellt für nicht wenige Fahrzeuge aus technischer Sicht tatsächlich eine potentielle Gefahr dar. Nachfolgend erfahren Sie, warum das so ist.

Verdoppelung des Alkoholgehaltes
Für Leute, die technisch nicht so versiert sind, hier erst einmal zwei Argumente, warum eine Verdopplung des Alkoholgehalts nicht problemlos ist:
1. Bananen können bis zu 1% Alkohol enthalten, ebenso bestimmte Fruchtsäfte. Während Bananen gern an Kleinkinder verfüttert werden, würden Sie auf die Idee kommen, diesen Leichtbier mit ca. 2% Alkoholgehalt zu verabreichen?
2. Eine wässrige Lösung mit 25% Ethanolgehalt brennt nicht, mit 50% Ethanolgehalt jedoch problemlos. Bei Verdopplung der Konzentration verändern sich also durchaus einige Eigenschaften.

Ethanolatkorrosion
Aluminium ist ein im Motorenbau verbreitetes, sehr unedles Metall, das nur deswegen an der Luft relativ beständig ist, weil es auf der Oberfläche Aluminiumoxid bildet, das das darunterliegende Aluminium vor Korrosion schüzt. Ethanol kann abhängig von Konzentration und Temperatur Aluminium trotzdem angreifen, nämlich wenn die Oxidschicht sehr dünn oder gar beschädigt ist (ein extrem kleiner Kratzer reicht aus). In Gegenwart von Luft würde blankes Aluminium sehr schnell wieder oxidieren und dadurch die Schutzschicht wiederherstellen, aber in einem Kraftstoffsystem ist nur Kraftstoff aber keine Luft vorhanden, weshalb dieser Selbstreparaturmechanismus außer Kraft gesetzt ist. Bei E5 liegt die zur Ethanolatbildung notwendige Temperatur glücklicherweise so hoch, daß sie in der Praxis nicht erreicht wird, weil vorher der Kraftstoff siedet. Ab ungefähr 10% Ethanolbeimischung sinkt die für Ethanolatkorrosion erforderliche Temperatur jedoch soweit, daß sie im Rahmen der üblichen Betriebstemperaturen und unterhalb des Siedebereichs des Kraftstoffs liegt. Sobald sie einsetzt, schreitet die Ethanolatkorrosion sehr schnell voran. Reines Aluminium kommt im Automobilbau so gut wie nie zum Einsatz. Viele Aluminiumlegierungen sind anfällig für Ethanolatkorosion, aber es gibt auch weitgehend resistente Aluminumlegierungen, was man diesen äußerlich aber nicht ansehen kann. Das Problem beim Einsatz von E10 ist, daß die Automobilhersteller ihre Motoren und das gesamte Kraftstoffsystem seit vielen Jahren auf Benzin gemäß EN228 mit max. 5% Ethanol ausgelegt haben und von den Forderungen der Politik überrascht wurden. Denn bereits vor Jahren an den Kunden ausgelieferte Motoren kann man schlecht nachträglich ethanolresistent machen. Bei der völlig überstürzten und zudem stümperhaften E10-Einführung handelt es sich daher ganz klar um Politikversagen. Die Wünsche der Politik erinnern mich dabei an ein zorniges, kleines Kind, das die Realität nicht akzeptieren will und durchsetzen möchte, daß Wasser gefälligst bergauf zu fließen habe.

Betroffen von Ethanolatkorosion sind dabei entgegen der üblichen Stammtischargumentation keineswegs Motorblöcke oder Zylinderköpfe, weil sie nicht oder nur ganz kurzzeitig in Kontakt mit flüssigem Kraftstoff/Ethanol kommen und zudem an den betroffenen Flächen Kontakt mit dem Luftsauerstoff haben, wodurch sich die Oxidschicht erneuern kann. Betroffen sind vielmehr Bauteile des kraftstofführenden Systems wie z.B. die Kraftstoffverteilerleiste oder die Hochdruckpumpe bei Direkteinspitzern. Eine Ethanolatkorrosion tritt nur bei hohen Temperaturen auf und wird bei Einsatz von E10 daher abhängig vom individuellen Fahrprofil nicht notwendigerweise bei jedem Fahrzeug auftreten, das potentiell gefährdet ist. Wenn es allerdings auch nur bei einem geringen Prozentsatz der Fahrzeuge zu einer Undichtigkeit des Kraftstofsystems kommt, ist dies ein ernstes Sicherheitsproblem, das die Hersteller aus Produkthaftungsgründen unbedingt vermeiden müssen, denn brennende Fahrzeuge sind nicht wirklich lustig und vor allem alles Andere als gute Werbung. Nicht E10-resistente Aluminiumlegierungen kamen gehäuft vor allem bei Benzindirekteinspritzern der 1. Generation zum Einsatz, weshalb folgerichtig keines dieser Fahrzeuge für E10 freigegeben wurde. Es ist nicht auszuschließen, daß dies auch für einige Bauteile von normalen Saugrohreinspritzern ("MPFI" bzw. "MPI") zutrifft. Eine Nichtfreigabe eines Fahrzeugs für E10 seitens des Herstellers sollten Sie daher in jedem Fall ernst nehmen. Denn der Hersteller weiß über die E10-Unbeständigkeit seiner Fahrzeuge sicher erheblich besser Bescheid als beispielsweise jemand, der seit kurzer Zeit E10 tankt, damit in dieser Zeit keine Probleme festgestellt hat und mit dieser Desinformation in Internetforen und auch am Stammtisch wortreich das große Schaulaufen antritt. Auf der anderen Seite ist die Argumentation, daß es ziemlich schwierig sei, in einem Chemielabor Aluminiumethanolat herzustellen, für sich gesehen zwar richtig, aber daraus abzuleiten, daß dies im Auto nicht passieren könne, ist völlig falsch. Vergessen wird dabei, daß man bei der Darstellung (= Chemikerdeutsch für Herstellung geringer Mengen) natürlich möglichst schnell das ganze Aluminium in Aluminiumethanolat umwandeln will und nicht z.B. ein Jahr lang auf eine kleine Menge warten will. Im Auto hat das Ethanol jedoch 24 Stunden am Tag, 7 Tage die Woche und 365 Tage pro Jahr Zeit und daher überhaupt keine Eile.

Daß die Ethanolatkorrosion absolut kein Märchen ist, zeigen die im September 2011 veröffentlichten Versuchsergebnisse des ADAC. Dieser betankte nämlich absichtlich ein nicht für E10 freigegebenes Fahrzeug im Dauertest mit E10, worauf es an der Hochdruckpumpe auch prompt schon nach weniger als 30.000 km zu Ethanolatkorrosion kam. Wie die Detailuntersuchungen zeigten, fraß sich das Ethanol dabei durch eine mehrere Millimeter dicke Aluminiumlegierung, wodurch Kraftstoff austrat, was bekanntlich sehr gefährlich ist, weil er sich beim geringsten Funken entzünden kann.

Kunststoff
Nicht nur der Tank sondern auch Teile der Kraftstoffpumpe im Tank sowie die Kraftstoffleitungen und weitere Bauteile im kraftstofführenden System sind bei einigermaßen modernen Fahrzeugen aus Kunststoff hergestellt. Bei Fahrzeugen aus aktueller Fertigung sind diese selbstverständlich auf E10 ausgelegt, aber bei Fahrzeugen vor der Zeit, als E10 ins Gerede kam, ist eine E10-Resistenz höchstens zufällig gegeben. Die Bandbreite der möglichen Fehlermechanismen ist dabei sehr groß. Beispielsweise kann das Ethanol bestimmte Bestandteile wie z.B. Weichmacher aus dem Kunststoff herauslösen, die dann unter bestimmten Bedingungen z.B. in den Einspritzventilen Ablagerungen bilden, die nach längerer Betriebsdauer zu Problemen führen. Das Ethanol kann langfristig jedoch auch dazu führen, daß Dichtungen oder Kraftstoffleitungen quellen oder verspröden und im schlimmsten Fall zu Undichtigkeiten führen. Auch diese Fehlerbilder müssen bei weitem nicht bei jedem Fahrzeug auftreten, aber auch hier wäre es aufgrund der großen Anzahl von Fahrzeugen schon dann ein großes Sicherheitsproblem, wenn es bei lediglich jedem tausendsten Fahrzeug zu einer Undichtigkeit des Kraftstoffsystems kommen würde. Was glauben Sie, was los wäre, wenn jedes tausendste Fahrzeug eines Großserienherstellers in Flammen aufginge? Genau: Er würde drastische Absatzprobleme erfahren, weil kaum jemand noch seine Risikofahrzeuge kaufen würde. Selbst wenn diese Fahrzeuge nur durch Liegenbleiben ins Gerede kämen, wäre dies äußerst schlecht fürs Renommée. Insofern sollten Sie Stammtischgeschwätz à la "ich fahre schon seit x Kilometern E10 (oder E22 oder sogar E85) und nichts ist passiert" richtig einordnen. Vielleicht hat diese Person ja auch schon im Lotto eine größere Summe gewonnen; das heißt natürlich noch lange nicht, daß auch Sie gewinnen werden, wenn Sie auf seine Empfehlung hin anfangen, Lotto zu spielen.

Wassergehalt des Kraftstoffs
Rein mineralisches Benzin kann höchstens ca. 500 ppm Wasser lösen (=0,05%). Bei 5% Ethanolgehalt sind es bei Raumtemperatur jedoch schon mehr als 2500 ppm (=0,25%), und bei 10% sind es mehr als 10.000 ppm (=1%, die Löslichkeit steigt nichtlinear mit dem Ethanolanteil). Da Ethanol hygroskopisch ist, zieht ethanolhaltiger Kraftstoff Wasser aus der Luft an (Luftfeuchtigkeit). Dazu hat es im Tanklager der Raffinerien, in den Tanks der Transportfahrzeuge bzw. der Tankstelle sowie im Fahrzeugtank samt der diversen Umfüllvorgänge oder beim Tanken ausreichend Gelegenheit. Wasser kann korrodierend auf Metalle wirken, wie sie in kraftstofführenden Systemen verwendet werden (z.B. Einspritzventile oder Kraftstoffverteilerleiste). Außerdem führt Wasser bei den meisten Kunststoffen dazu, daß sie quellen. Dabei ist das Quellen bei gleichzeitigem Vorhandensein von Ethanol und Wasser ganz erheblich höher als bei Ethanol oder Wasser alleine. Dieses Quellen kann bei bewegten kraftstofführenden Teilen aus Kunststoff zum Steckenbleiben und damit zum Liegenbleiben des Fahrzeugs führen.

Preis / Verbrauch
In Deutschland wird Stand September 2011 E10 meistens 3 Ct. pro Liter billiger verkauft als Super 95 gemäß EN226, welches heutzutage 5% Ethanol enthält. Bei einem E10-Preis von 1,50 €/l entsprechen 3 Ct. genau 2%, bei 1,60 €/l sind es ca. 1,88% und bei 1,80 €/l sind es ca. 1,67%. Ethanol hat einen geringeren Heizwert als mineralisches Benzin, wodurch bei Zugabe von Ethanol der Verbrauch steigt. Gegenüber E5 besitzt E10 einen um ca. 1,8% geringeren Heizwert, was einen genauso großen Mehrverbrauch ausmacht. Der Mehrverbrauch kompensiert den niedrigeren Preis von E10 ab einem Benzinpreis von ca. 1,66 € also vollständig. Durch das Tanken von E10 hat man daher als Endkunde noch nicht einmal einen finanziellen Vorteil. Steigt der Benzinpreis noch weiter, zahlt man mit E10 sogar drauf.

Der Preisabstand zwischen normalem Super und E10 wurde von den Mineralölherstellern so kalkuliert, daß sie damit die Strafzahlungen an den Staat finanzieren können, sollte der Absatz von "Ökosprit" -wie leicht vorauszusehen- unter den Vorgaben bleiben. Der Politik muß man hierbei vorwerfen, daß sie wieder einmal das Maul nicht voll genug bekommen hat: Wenn der Ethanolanteil von der Mineralölsteuer ausgenommen worden wäre (oder zumindest der Anteil, der über 5% hinausgeht), wäre E10 viel günstiger als reguläres Superbenzin gewesen. Ethanol ist ja schließlich kein Mineralöl und hat auch einen deutlich geringeren Heizwert, wird aber trotzdem wie Mineralöl mit vollem Heizwert besteuert. Bei Wegfall der Mineralölsteuer mindestens für den über 5% hinausgehenden Ethanolanteil hätte es überhaupt keine großen Diskussionen gegeben, und E10 wäre zumindest von den meisten Leuten getankt worden, deren Fahrzeug laut Hersteller E10 verträgt. Daß so etwas prinzipiell machbar ist, zeigt die staatliche Förderung von LPG und CNG (also Gas), aber offenbar wollte die Politik den Pseudo-Umweltschutz vom Verbraucher zu 100% bezahlen lassen.

Fazit: Das Klima kann man mit E10 also nicht retten (ganz im Gegenteil), aber man kann damit potentiell die Kraftstoffanlage seines Fahrzeugs schädigen, sofern es nicht explizit E10-kompatibel ist, denn E10 entspricht nicht der europäischen Kraftstoffnorm EN228. Bei einem vermeintlichen Preisvorteil von 3 Ct. pro Liter müßte man immerhin mehr als 3.300 l E10-Kraftstoff tanken, um eine Reparatur von popeligen 100 € über den niedrigeren E10-Preis zu kompensieren (aber zeigen Sie mir mal eine Werkstatt, die auch nur ein Kleinteil für lediglich 100 € austauscht). Zudem steht der Preisvorteil von E10 lediglich auf dem Papier und wird durch den unvermeidbaren Mehrverbrauch vollständig kompensiert. E10 ist also unter Berücksichtigung des Heizwertes nicht preiswerter als konventionelles Benzin, das der EN228 entspricht.

Für den Endkunden ist auch bei E10-kompatiblen Fahrzeugen weder kommerziell noch technisch noch in Bezug auf den Umweltschutz ein Vorteil erkennbar, und bei nicht für E10 freigegebenen Fahrzeugen sollte man ohnehin aufgrund der Risiken keinesfalls E10 tanken, auch wenn es bei manchen Modellen nach Stammtischaussagen trotzdem funktioniert (das Risiko liegt aber immer bei Ihnen!).

Selbstverständlich ist es schon aus Gründen der begrenzten Erdölvorräte und der Abhängigkeit von den Erdöllieferanten extrem sinnvoll, Alternativen zu Erdöl zu suchen. Ethanol ist insofern ein guter Ersatzstoff, als er mit einem modifizierten Kraftstoffsystem und einer modifizierten Motorsteuerung relativ problemlos in Ottomotoren verwendet werden kann, siehe Brasilien. Ethanol ist jedoch, solange es durch Vergährung von Lebensmitteln hergestellt wird, nicht in jedem Fall eine sinnvolle Alternative, und es ist in der notwendigen Menge in Deutschland auch nicht verfügbar. Sinnvoll wird Ethanol erst dann, wenn man es erstens aus Pflanzenabfällen, Algen o.ä. herstellen kann und zweitens für die Herstellung weniger Erdöl verbraucht wird, als beim motorischen Betrieb eingespart wird. Dies ist z.Z. leider (noch?) nicht der Fall.
  

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