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Inhalt:
 Allgemeines
 Ursachen für das Bremsenrubbeln
 Zentrierprobleme beseitigen
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Allgemeines

Bremsenrubbeln ist ein weitverbreitetes Phänomen, das einerseits lästig ist und andererseits sicherheitsrelevant sein kann, weil es den Bremsweg verlängert. Zudem beanspruchen die Vibrationen auch das Fahrwerk über Gebühr. Dies alles sollte Grund genug sein, ein vorhandenes Bremsenrubbeln schnellstmöglichst beheben zu lassen. Leider sind hier Autowerkstätten oft genausowenig hilfreich wie ggf. hinzugezogene Reifenfachbetriebe. Autowerkstätten wechseln in solchen Fällen gern die Bremsscheiben plus Bremsbeläge, was ein ziemliches Loch in die Haushaltskasse reißen kann, aber trotzdem nicht selten keine oder nur für kurze Zeit Besserung bringt. Reifenfachbetriebe wuchten hingegen gern die Räder nach, was aber meistens höchstens das zusätzlich vorhandene, in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich auftretende Wackeln im Lenkrad beseitigt, aber nicht das Rubbeln beim Bremsen. Auch Feinwuchten am Fahrzeug hat in solchen Fällen nur den Effekt, daß unmittelbar nach dem Feinwuchten alles okay scheint, aber sich schon bald wieder das altbekannten Bremsenrubbeln einstellt. Nachfolgend finden Sie eine kostengünstige Lösungsmöglichkeit für einen wahrscheinlich nicht unerheblichen Teil rubbelnder Bremsen.


Ursachen für das Bremsenrubbeln

Heutzutage sind in Personenkraftwagen so gut wie ausschließlich Scheibenbremsen verbaut. Diese bestehen aus einem Stahlkranz am Rad (Bremsscheibe genannt), der durch eine Bremszange (auch Bremssattel genannt) läuft, die mit je einem Bremsbelag auf beiden Seiten der Bremsscheibe versehen ist. Wenn man bremst, drückt die Bremszange die Bremsbeläge von beiden Seiten gegen die sich drehende Bremsscheibe. Diese wird durch die Gleitreibung zwischen Bremsbelag und Stahl abgebremst, wobei die Bremswirkung vom Anpreßdruck abhängt. Wenn die Gleitreibung an jeder Stelle des Umfangs gleich ist, gibt es kein Bremsenrubbeln. Bremsenrubbeln gibt es folglich nur dann, wenn die Bremswirkung über den Umfang unterschiedlich ist. Aber wieso sollte der Reibkoeffizient und somit die Bremswirkung unterschiedlich sein? Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten. Eine davon ist, daß das Material der Bremsscheibe hochgradig inhomogen ist, d.h. daß es sich um einen Materialfehler handelt, wodurch verschiedene Zonen der Bremsscheibe einen leicht unterschiedlichen Reibkoeffizienten und damit eine unterschiedliche Bremswirkung besitzen. Dies ist zumindest bei Markenprodukten nahezu auszuschließen. Eine andere Möglichkeit ist, daß sich die Oberfläche stellenweise so verändert hat, daß sie einen höheren oder niedrigeren Reibkoeffizienten besitzt als normal, was z.B. durch Korrosion oder lokale Überhitzung hervorgerufen werden kann.

Braune sprich rostige Stellen oder eine ungleichmäßige Oberfläche insbesondere an der Außenseite der Scheibe oder manchmal auch ganz innen deuten auf Korrosion als direkte Ursache hin. Flugrost an der Oberfläche der Scheibe nach längerer Standzeit und/oder hoher Luftfeuchtigkeit ist kaum zu vermeiden und wird normalerweise bei der nächsten Fahrt einfach weggebremst. Wenn aber ein oder ggf. mehrere Bremskolben oder andere Teile schwergängig sind, nutzt sich der Bremsbelag ungleichmäßig ab und kann erstens diesen Flugrost nicht mehr überall abschleifen und zweitens dort auch nicht mehr bremsen. Es ergibt sich ein schmaler Ring mit leicht unterschiedlicher Breite auf der Bremsscheibe, mit dem gebremst wird. Die über den Umfang leicht variierende Breite ergibt eine variierende Bremswirkungen, was sich als Bremsenrubbeln manifestiert. Ein Austausch der Bremsscheiben und Bremsbeläge ist unumgänglich, hilft alleine aber nur relativ kurze Zeit. Wichtig ist hier, zusätzlich die Schwergängigkeit des Bremskolbens bzw. der Bremskolben zu beseitigen, was aber leider oft unterbleibt, so daß nur an den Symptomen rumgedoktert wird. Das so verursachte Rubbeln ist leider ein selbstverstärkender Effekt, sodaß es im Laufe der Zeit immer schlimmer wird. Ohne Reparatur des schwergängigen Bremskolbens bzw. Austausch des Bremssattels sind neue Bremsscheiben und -Beläge aber rausgeschmissenes Geld. Wenn der Austausch des Bremssattels ein großes Loch in die Haushaltskasse reißt, empfiehlt es sich, auf instandgesetzte ("refurbished") Bremssättel zurückzugreifen.

Eine andere Möglichkeit sind lokale Überhitzungen der Bremsscheibe. Diese erkennt man an bläulichen Verfärbungen auf der Scheibe. Da auch diese Stellen einen geringfügig anderen Reibkoeffizienten besitzen als nicht überhitzte Bereiche, ergibt sich auch hier ein Bremsenrubbeln. Normalerweise bilden sich solche bläulichen Verfärbungen jedoch übr den ganzen Umfang aber nicht sektorweise. Sektorweise bläuliche Verfärbungen würden bedeuten, daß die Bremswirkung schon vor dem Auftreten der Überhitzung nicht konstant über den Umfang war.

Eine andere, alles andere als offensichtliche Möglichkeit ist Spiel zwischen Felge und Radnabe. Viele Leute glauben, daß die Radschrauben bzw. die Radmuttern die Felge aufgrund ihrer konischen Form bombenfest auf der Radnabe fixieren. Dies ist aber nicht der Fall; vielmehr kann sich die Felge auch bei ordnungsgemäß angezogenen Radschrauben bzw. -muttern beim Bremsvorgang geringfügig relativ zur Radnabe bewegen, weil die beim Bremsen erzeugte Wärme zur thermischen Ausdehnung führt, die immense Kräfte zur Folge hat. Das Problem der thermischen Ausdehnung ist, daß es immer eine schwächste Stelle gibt (hier Radschraube/-mutter), die zuerst nachgibt, wodurch sich das gesamte Rad ein ganz klein wenig aus der Mitte sprich der Zentrierung bewegt und dann leicht eiert. Wenn man bedenkt, daß ein komplettes Rad bestehend aus Reifen plus Felge ein nicht unerhebliches Gewicht besitzt, ist leicht vorstellbar, welche enorme Unwucht insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten entsteht, wenn sich das Rad auch nur um wenige Zehntel Millimeter aus der zentrischen Position bewegt. Sofern man nicht im kritischen Bereich zwischen ca. 80 und 120 km/h fährt, in dem die Aufhängung der meisten Fahrzeuge eine leichte Resonanz mit der Raddrehzahl besitzt, wird diese Unwucht durch die Federung/Dämpfung oft so gut weggebügelt, daß man sie bei normaler Fahrt nicht allzu stark als Vibration merkt. Beim -vor allem starken- Bremsen wird sie allerdings umso stärker spürbar. Ganz wichtig ist daher eine möglichst spielarme Zentrierung zwischen Felge und Radnabe.


Zentrierprobleme beseitigen

Zentrierprobleme rühren daher, daß die Felge bei jeder Temperatur auf die Radnabe montierbar sein muß. Das Problem dabei sind die unterschiedlichen Materialien von Zentrierung und Felge und damit eine unterschiedliche thermische Ausdehnung. Das Innenloch der Felge muß daher immer geringfügig größer als die Aufnahme auf der Radnabe sein - und schon haben wir Spiel. Oft genug ist dieses Spiel zu groß, wodurch die Zentrierung unzureichend ist. Wenn sich das Rad ohne angezogene Radschrauben bzw. -muttern auch um nur ein paar Zehntel Millimeter radial bewegen läßt, ist das Spiel eindeutig zu groß. Dies ist wegen der großen Radmasse kaum fühlbar. Wenn die Felge einen Zentrierring besitzt (meistens aus Kunststoff), ist eine Überprüfung recht einfach: Drücken Sie diesen aus der Felge heraus und stecken Sie ihn auf die Zentrierung der Radnabe. Wenn er ziemlich stramm draufpaßt (so stramm, daß Sie ein wenig Mühe haben, ihn ganz bis an den Anschlag zu schieben), ist das Spiel ausreichend gering. Wenn er sich aber sehr leicht aufschieben läßt, ist das Spiel definitiv zu groß.

BremsscheibeRadnabe
Bild 1: Bremsscheibe Bild 2: Radnabe/Zentrierring
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Verringern können Sie dieses Spiel, indem Sie zuerst die Zentrierung der Radnabe gründlich mit Spiritus reinigen und dann gut abtrocknen lassen. Wickeln Sie nun abhängig davon, wie locker der Zentierring sitzt, einige Lagen Tesaband um die Zentrierung und stecken Sie dann den Zentrierring auf. Wenn er immer noch nicht stramm sitzt, bringen Sie weitere Lagen auf, bis ein strammer Sitz gewährleistet ist. Lassen Sie den Zentrierring aufgesteckt und stecken Sie nun quasi die Felge auf den Zentrierring nun vorsichtig so auf, daß der Zentrierring in der Felge einschnappt. Dann werden die Radschrauben- bzw. muttern über Kreuz leicht angedreht, dann ebenfalls über Kreuz etwas stärker und im letzten Schritt mit dem vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. Diese Prozedur müssen Sie bei allen 4 Rädern durchführen. Wenn man zuerst den Zentrierring in die Felge einschnappt und dann das Rad montiert, verkantet man bei der Montage sehr leicht das Rad ein bißchen und beschädigt bzw. verschiebt hierbei das mühsam aufgebrachte Tesaband.

Sind keine Zentrierringe vorhanden, was bei Originalfelgen des jeweiligen Autoherstellers üblich ist, ist es aufgrund des hohen Gewichts und der großen Abmessungen eines Rades nicht so leicht, ein eventuell vorhandenes Spiel im Submillimeterbereich überhaupt festzustellen. Normalerweise ist ein gutes Indiz für ein zu großes Spiel, daß das Rad leicht schräg an der Radnabe hängt, wenn man es auf die Radnabe aufsteckt und dann losläßt, ohne zuvor die Radschrauben bzw. -muttern zu befestigen. Alternativ kann man versuchen, das Rad leicht auf der Nabe zu "kippeln." Ist dies leicht möglich, ist ebenfalls das Spiel zu groß. Hier geht man genauso vor wie beim Vermindern des Spiels mit einem Zentrierring, und zwar solange, bis das Rad nicht mehr auf der Nabe "kippelt". Das Problem bei diesen Felgen ist, daß es schwer ist, das Rad auf die Nabe aufzustecken, ohne das Tesaband zu beschädigen oder die einzelnen Lagen gegeneinander zu verschieben. Glücklicherweise treten jedoch Zentrierprobleme bei dieser Art von Felgen deutlich seltener auf als bei Felgen mit eingesteckten Zentrierringen aus Plastik.

Wahrscheinlich fragen Sie sich, wie popeliges Tesaband aus (vermeintlich) labbrigem Kunststoff die Kräfte aufnehmen soll, denen dicke Schrauben nicht gewachsen sind. Die Antwort ist einfach: Die Schrauben haben garnicht die Aufgabe, eine Zentrierung vorzunehmen und sind deshalb konstruktiv auch garnicht daraufhin ausgelegt. Sie sollen vielmehr nur die Felgen mechanisch mit der Radnabe verbinden; das Zentrieren ist dabei Aufgabe der Passung zwischen Innenloch bzw. Zentrierring der Felge und dem Zentrierdom der Radnabe. Auch wenn man das Tesaband als loses Klebeband leicht zerknüllen kann, ist es doch außerordentlich druckstabil. Der Beweis ist leicht erbracht: Kleben Sie ein Stück Tesaband auf einen planes Stück Stahl und legen Sie ein weiteres, planes Stahlstück darauf. Dieses Sandwich können Sie nun in den Schaubstock einspannen und so fest zusammenpressen, wie es Ihre Muskelkraft ermöglicht. Durch die enorme Untersetzung des Schneckenantriebs des Schraubstocks sind die Kräfte auf das Tesaband sehr hoch. Trotzdem bleibt das Tesaband unbeschädigt und wird keineswegs zerquetscht. Wenn dies nicht so wäre, würde ein Klecks zurückbleiben, wie wenn man auf einen Kaugummi auf dem Boden tritt. Alternativ zum Versuch mit dem Schraubstock können Sie mit gleichem Resultat ein Rad Ihres Autos auf dieses Sandwich stellen. Wenn Sie dem Tesaband (oder einem anderen klaren Klebeband) nicht trauen, können Sie als Alternative auch selbstklebende Aluminiumfolie verwenden. Diese hat allerdings einige Nachteile: Abgesehen davon, daß sie erheblich teurer und schlecht erhältlich ist, wird sie deutlich leichter beschädigt bzw. die Wicklungslagen werden deutlich leichter gegeneinander verschoben und dann zerknittert. Hitzestabiler oder langzeitstabiler ist sie auch nicht, weil das limitierende Element in beiden Fällen der Klebstoff ist. Völlig ungeeignet sind Gewebebänder, glasfaserverstärkte Klebebänder o.ä, denn diese sind zwar sehr reißfest aber nicht druckstabil.

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